创业需要偏执狂。

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来源丨创业邦（ID：ichuangyebang）

作者丨潘磊

编辑丨海腰

图源丨创维汽车官网

“创业很像农民起义”。

黄宏生说，农民起义就是占地盘、囤武器、分猪肉——创业也差不多。

但在成为“彩电大王”多年之后，他又想去占新地盘，所以“创维”这个知名电视机牌子开始造电动车。

如果说造电视是第一次创业，搞商用车是第二次，那么把“创维”用于造乘用车，对于67岁的他来说算是第三次创业。

在他看来，智能家电和智能汽车一脉相承，后者属于“带轮子的家电”。

而且为了造车，他也酝酿了很多年。

“我造车属于‘蓄谋已久’。”黄宏生说，2005年就觉得汽车是个大产业，必须搞起来，当时他做的是后视镜这种汽车电子产品。

造后视镜显然和造车完全不同——他将和一帮从互联网跨界来的“造车新势力”争市场——一个显著区别是，在正式场合他还是西装领带，但新势力却更习惯于牛仔裤了。

张明敏作为创维曾经的代言人，他的《我的中国心》出现在了创维汽车“技术生态大会”上，而“蔚小理”的车主可能连张明敏是谁都不知道。

这种反差让很多人不看好创维牌汽车——在这些人看来，创维和新势力品牌站到一块儿，看上去像是两个时代撞在了一起。

但如果了解了黄宏生的普通两天，可能会有不同的看法——早上3：40起床飞往银川，参加几百台大巴车的交车仪式，然后马不停蹄走访当地经销商，第二天早上5点不到又开始飞往武汉，再转乘高铁去九江拜访客户，结束后又连夜赶回南京。

事实上除了黄宏生，没有几个车企老板能维持这种工作狂般的工作节奏了。

这让创维在市场上变成了一个危险的对手。

2022年，造车新手创维卖出了21916台新车，同比增幅高达255.72%。

“出海”也搞得风生水起，去年往海外发运了3300多台。

这还是在近乎“潜行”状态下取得的业绩——创维并没有砸大钱去打广告。

看上去这又是一场草根式的逆袭——在上世纪利用家电创业“风口”击败日本品牌后，黄宏生又打算在电动车领域继续复制农民起义模式。

他为创维汽车用户设定的用户画像是“创业者”，主打的卖点是健康，“创业者的寿命（相对于普通人）会平均减少10岁，如果开创维汽车会延长30岁”。

创维EV6

“创维汽车我们想了很久，（最终确定目标群体是）8000万创业者”。

在3月初的“创维汽车技术生态大会”上，黄宏生解释了“为谁造车”的问题。

他称，创业者第一个痛点是焦虑、睡眠不足，常常猝死，“（可能）四五十岁就死了，因为压力太大”。

创业压力大到什么程度？

“形象地说，（类似于）跳伞跳下来后，要在降落到海面之前刚好遇上一架飞机，让（创业者）可以在抵达海面之前滑翔而走，否则你就死了”。

黄宏生表示自己也是创业者，甚至“死过两次”，所以对这个群体的痛点深有同感，“健康第一，其他都是0”。

基于此，创维汽车的核心产品力之一，聚焦于提供一个宽敞的车内空间，结合N95级别的空气过滤技术，能让用户一躺就可以睡着的“健康”属性。

这跟创维电视“不闪的才是健康的”的差异化定位有相像之处。

黄宏生坦陈，创维在健康（技术）方面很有经验。“（上世纪）90年代创维电视卖不动，推出‘不闪的才是健康的’产品之后，受到用户欢迎”。

他称，所谓创新，就是做“擅长且有趣的事”。

“我经常在我的电动车里打盹、睡午觉。高血压，肠胃病都好了”。他表示，感冒发烧以前每年两三次，“但是自从开了创维汽车，一次发烧都没有”。

根据创维汽车官网的信息，创维EV6车型有一个“全方位健康悦享座舱”，能够通过“主动睡眠促进技术”改善亚健康状态。

黄宏生称，他要通过汽车这个“第三空间”，解决3亿创维电视用户的“深度睡眠”问题。

他还排除了打价格战的可能性，并不急于一下子做10万台、100万台，也搞不了只卖3万块的车。“我们能力有限”。

“但我有创业者的痛苦经历，我要让所有创业者跟我一样度过艰苦的历程，熬过睡不着的时光”。

在更高维度上，他造车的原因在于不想错过这波电动车浪潮。

在他看来，2025年全球新能源汽车年销售将达到1亿台，2030年突破2亿台，2035年达到3亿台。

“这个行业空间巨大，问题在于谁能够分享这个蛋糕，以及核心竞争力在哪里”。

具体到创维，他认为核心竞争力除了定位于健康之外，还在于技术上有沉淀（有自己的操作系统和软件生态），以及服务C端用户有经验（有3亿家庭用户）。

除了“健康”打法外，创维在渠道铺设方面也很接地气，这也与大多数造车新势力有所不同。

创维HT-i

在“创维汽车技术生态大会”上，黄宏生提到自己在入场前，和一个来自江苏的“90后经销商”聊天，了解到对方已经开了4个门店，卖了180多台创维汽车。

这个经销商是以找“经纪人”的形式卖车——这些经纪人主要来自退休人员、创业失败者等——其中最厉害的一个经纪人，2个月卖了27台车。

这是黄宏生希望看到的渠道效益。

他为创维汽车制定的渠道策略，就是代理制，寻找本地化的经销商兼顾成本和效率。

“我们做这么多年C端销售，发现直营店烧钱很可怕。”他称，新势力卖得很贵，却一年亏150亿，原因就是直营店吃掉了利润。“我们（选择）让利给经销商”。

曾在一家新能源车企担任高管的行业人士证实了这种模式。

“在一些低线市场，人们买车还是习惯于彼此之间的熟人介绍，也可以称之为经纪人模式”。

公开资料显示，创维汽车去年累计入网经销商370家，覆盖全国超过180个城市。

这种打法类似于“农村包围城市”。

相对于其他车企，创维汽车的另一个特点是“出海”做出了业绩。

2022年，创维海外发运量占到了总销量的15%。

负责海外市场的集团副总裁、创维汽车海外事业部副总裁黎明说，创维的海外认证做的好，“我们在中国新能源电动车企业中第一家拿到欧盟认证”。

另外，欧美和日韩车企在电动车规划上稍微滞后，中国的产业链和产品适应性能满足海外客户需求，所以给中国汽车在出海赛道上创造了一个机会。

但他也强调，中国品牌现在还没到品牌输出阶段，目前属于产品输出阶段，“中国在燃油车市场上品牌知名度还比较低”。

基于此，创维跟渠道的合作很重要，而且选择的合作伙伴在资源能力方面非常强。

“钓鱼，我去有鱼的地方钓鱼；合作，我跟有钱人合作”。

在2023年，创维计划打造5个销量规模超过1000台的海外市场。

1984年黄宏生去德国出差时，第一次体验了“坐车”的感觉。

在那之前，尽管享受副厅级待遇（时任中国电子技术进出口总公司华南公司常务副总经理），但他上下班都是坐公交车。

那时的黄宏生，恐怕不会想到有朝一日自己也能造车。

但他的造车过程，也堪称曲折。

从家电切入造车赛道之初，黄宏生造的并不是乘用车，而是两轮车。

2009年，黄宏生花500万元收购了重庆一家两轮电动车厂，最后却放弃了。

“两轮车门槛低，像深圳华强北组装的手机，另外税收贡献低，这次收购相当于（为造车）交了一笔学费”。

一年后，黄宏生成立开沃新能源，并于2011年初以5亿元收购南京金龙客车60%控股权，拿到了造车入场券。

但真正切入造车赛道后，他才发现困难超乎想象。

收购亏损多年的南京金龙后，他发现这家企业仍在以一种难以阻止的趋势亏损，而且连亏3年。

直到2014年国家开始给补贴，企业才算逐渐走上正轨。

这家商用车企业先从投资小的大巴切入，逐渐扩展到物流车、电动重卡、矿卡等——2019年做到了全国第二，仅次于比亚迪。

2017年开沃开始尝试进入乘用车领域，拿到了资质，但又交了不菲的学费。

他先是引进央企出来的团队设计产品，花了1个多亿后无果而终，团队也随之解散。

后来他又从美国底特律引进团队，想利用世界一线品牌的人才打开局面，但这些人才水土不服，再加上底特律团队的理念已经落后于硅谷，这让他押错了宝，再次遭遇失败。

2019年，开沃把乘用车品牌命名为“天美汽车”，但销量未达预期。

直到2021年初他把“创维”这个牌子用于乘用车，才真正打开了市场。

目前创维汽车官网上有两款车，分别是创维HT-i和创维EV6。

HT-i是一款混动SUV，纯电续航为205公里，综合续航达到了1267公里；EV6是一款纯电动SUV，最长续航达到了620公里。

“作为一个‘家电佬’，汽车的外行，（造车）付出了巨额学费”，黄宏生说，自己为了造车，林林总总缴的各种“学费”不下10亿元。

但从目前创维的汽车业务布局来看，这笔学费显然很值。

创维HT-i

黄宏生说话非常接地气，演讲过程中也经常出现口语化表达。

而且他很坦诚，有人问到在海外市场有没有踩到坑，他直言踩过两个坑，“损失几千万”。

甚至连想要移民加拿大这种对大多数企业家来说堪称隐秘的事项，他也直言不讳。

他闲不下来。

在他看来，“躺平”就会生病，创业才能让他身心愉悦。

他在深圳的一些企业家朋友，劝他“见好就收”，像他们一样坐私人飞机全世界到处飞，但他没想过“归隐”，而是更习惯于“一个小时空闲时间都没有”的状态。

他对麻将、玩牌也了无兴趣，用他自己的话形容，更像一个托钵前行的（创业）苦行僧。

对于一个1988年去香港创业，1992年就财务自由的人来说，这种状态相当罕见。

事实上，只要与自己的项目有关，他的情绪都很高昂。

在“创维汽车技术生态大会”上结束了一个小时的演讲后，他并没有马上离开，而是带着人们去近距离体验创维的车子。

很多人围着他问各种技术、产品问题，他一一回答。

有人询问是否可以添加微信，他也尽数答应。

还有人问他养生的秘诀，他说了两点，一是在创维车里睡觉，二是喜欢喝红酒。

另外，他几乎每天都发一个朋友圈，涉及的内容多跟商业、创新、管理甚至是国家大事有关，且每一条都会带上“心灵鸡汤”这四个字。

在乘用车业务没改名创维之前的“天美汽车”阶段，他更是化身为一个“超级推销员”，在自己能接触的朋友中不厌其烦地推荐自己的车。

去各地面见政府要员，以及在公司大大小小的会议上，他都在不遗余力地介绍这款车。

当天美汽车遇到困难时，黄宏生甚至去北京学了王阳明的“心学”，希望得到一些启发。

2021年他又带领汽车团队去了遵义，想要汲取精神力量，学习红军起死回生的奇迹。

这对其他车企的创始人来说并不多见。

对于资本，他也有自己的看法。

“（相对于）有的新势力烧了几百亿，创维资本能力一般，不怎么会搞钱”。

他举例称，（上世纪）90年代认识了北京一个地产大佬，对方资本厉害、会圈钱，“我还是搞实体工业，每天不到6点钟起床，做一台家电赚不到50块钱”。

“但后来我那个朋友爆雷了，1000亿还不上。我生意小，但还活着，还有好奇心”。

对于制造业，他认为要把钱用在关键方面，“人家搞一次发布会，花8000万，我搞一次这样的会，只花100万。我把这些钱省下来，用在刀刃上，投放到产品上，实现用户价值”。

但在很多人看来，创维选择在这个时候入局造车，仍然意味着巨大的风险。

黄宏生也承认，取代旧势力不容易。

他称，现在的燃油车，又便宜，质量又稳定。

“我有个朋友开燃油车上下班，每月油费不到1000块，每年两次保养，只花400块，很省啦——所以有必要买一辆十几万的电动车吗？”

但他也指出，自己搞工业的经历表明，“只有偏执狂才是赢得突破。别人说不行，我就是要做好”。

他举例表示，最初日本29寸松下电视机卖16000多元，那时国有企业职工的工资才35元——难道几十年才能买一台电视？

“（当时）我们做国产电视，就是要挑战不可能。它卖16000，我卖6000，虽然利润薄，但是却和TCL这样的兄弟们，彻底让这些进口家电品牌离开中国”。

所以对于所谓的“风险”，他的看法是任何地方都有风险，“难道锁在保险箱里就没有风险了？”

至于时机，难道等到行业成熟了，“你再去分一杯羹？”

基于此，创维汽车品牌切换引发的争议，在他看来“不过是往水中多扔了几块石头而已”。

“（关于造车）我只专注于两件事，找对人，分好钱。”黄宏生说。

他有一个“1333计划”——投入100亿，把创维汽车商乘两用的生态搞起来；再投300亿，把创维汽车做到全球TOP10，并链接资本市场，市值也做到3000亿，然后再干30年，培养“杰出企业家团队”。

没人知道这个计划能否实现，但从创业者角度出发，没法对这个67岁的新晋造车者要求更多了。