不只是小出行，还是大生活。

作者|章涟漪 褚万博

2018年，Alphabet旗下子公司Sidewalk Labs发起了一个雄心勃勃的项目，要恢复多伦多滨水区“荣光”，把这里建设成“未来城市”。

(相关资料图)

根据Sidewalk Labs畅想，未来该区域自动驾驶公交车将取代私家车，交通信号灯可以获取行人、自行车和汽车交通信息，机器人通过地下隧道运送邮件和垃圾，模块化的建筑可以根据居民情况进行调节大小……

尽管上述计划由于当地居民对个人数据被单个企业持有感到不信任，以及疫情因素影响等多重原因最终被取消。但全球关于“智慧城市”的探索还在持续当中，且越发火热。

国内更是如此。截止到今年年初，包括工信部、交通运输部在内的多个部位已经支持建设了19个国家智能网联汽车示范区和自动驾驶封闭测试基地。另外，还有超过70个地方和企业级车路协同测试和场示范区。

风景各异、人文不同，各地对于未来城市的终极想象是什么，政府计划如何一步步将其实现？

近日，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室（以下简称“示范区”）主办了“2023自动驾驶未来城市嘉年华活动”，在对外展示了他们对于智慧城市，特别是智慧出行思考的同时，也解答了“自动驾驶为什么一定要走车路协同路线”。

01

小范围建设完成，赋能出行

成为智慧城市第一步，要有足够智慧的出行。

据示范区介绍，自2020年9月设立以来，该区域便基于车路云一体化技术路线，围绕“车、路、云、网、图”五大体系进行建设，即智慧的路、聪明的车、实施的云、可靠的网和精确的图。

截止目前，其已经在60平方公里329个路口双向750公里城市道路以及京台高速双向10公里高速公路，实现车路云一体化功能全覆盖。

这些标准路口建设后，肩负着多重使命。

比如，依靠车、路、云一体化，可以通过道路信息来计算车流量，以此更合理的进行城市道路规划；路侧的感知信息也可以用到城管、安防、清扫等等领域。

另外，路侧感知设备，也可以为高精地图测绘提供数据。要知道，按照目前主流的测绘车来进行地图更新，其迭代周期最快也只能做到月度，但路侧设备的感知是全天候的状态，其数据鲜度可想而知。

其中，普通市民感知度最高的是：赋能智能驾驶和体验无人驾驶。

Δ示范区信控优化策略分布图

先说赋能智能驾驶，据开发区介绍，利用路侧计算的13类网联数据赋能智慧出行系统——比如智能信号灯控制，实现绿波道路全天平均停车次数降低22.4%，平均行驶时间缩短11.6%，平均速度提升12.3%。

这极大的提高了用户出行质量。开发区相关负责人称，“如果在亦庄开车会发现行驶速度很快，这就是我们交通信号灯优化的结果，提升了12%左右通行效率。”

与此同时，300多个路口的智能网联实时数据还能推送至百度、腾讯等导航地图。这意味着用户开车进入亦庄区域，导航上会出现关于路口、红绿灯等更详细信息，提升通勤效率。

以此来看，车路云一体化后可以很好的解决交通拥堵问题。首先，通过路侧传感器可以实时看到哪些地方拥堵，并及时反馈车主调整路线；其次，通过对传感器数据进行长期分析计算，可以将交通情况从可视化提升至数字化，使政府对路口交通拥堵情况拥有充分了解和预估能力。此外，车联网是基于人工智能智慧化的解决方案，可以通过不断运营迭代，赋能智慧出行。

再说体验无人驾驶，截至2023年3月，示范区已为萝卜运力、小马智行、北汽、滴滴、文远知行、智行者、Auto-X、新石器、京东、美团等19家测试车企，已发放牌照共计578台，其中乘用车280台，多功能无人车283台，自动驾驶商用车7台，网联巴士6台，无人接驳车2台。示范区累计自动驾驶里程1449万公里。

这意味着，居民可以体验Robotaxi、无人配送、无人零售、无人小巴等多个场景。

Δ百度“萝卜快跑”价格便宜，但运营范围有限

我们也在现场体验了百度的Robotaxi，从荣京东街地铁站到百度Apollo Park，大概1公里多的距离，花费4.22元。相比网约车/出租车起步10多元的价格，显然是很便宜的，不过由于车辆目前整体还比较少、运营范围有限，也存在等待时间较长、起停点必须在站点等问题。

02

复制经验，覆盖更大范围

下一步，示范区希望能够更加便民。于是，在小范围建设完毕后，示范区计划：扩大范围、完善服务。

首先是开放“车内无人”。在嘉年华活动现场，示范区相关负责人正式宣布，在京开放智能网联乘用车“车内无人”商业化试点。

市自动驾驶办公室相关负责人指出，基于《北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶出行服务商业化试点管理细则（试行）》修订版，企业在达到相应要求后可在示范区面向公众提供常态化的自动驾驶付费出行服务。

据悉，该阶段示范区将更加注重对自动驾驶企业服务能力的考核，主要围绕乘客车内安全风险、交通环境风险、自动驾驶功能风险三方面的解决方案进行专业论证和实车评估。同时，在监管层面，针对商业化试点车辆制定日常监管专项内容及应急预案，保障车辆道路活动的有序开展。

简单来说，从宣布当天开始，示范区接受企业申请“车内无人”的自动驾驶付费出行服务，企业达到考核标准后，就可以商业化上路了。

上述负责人表示，基于前两阶段对无人化技术能力的充分验证，本次开放车内无人商业化试点，主要考察企业的服务能力。

在自动驾驶商业化服务方面，示范区一直走在全国比较靠前位置。

2021年4月，北京市智能网联汽车政策先行区（以下简称“先行区”）成立，既宣布分阶段有序推进场景开放。同年10月至11月，在国内率先开放车内有安全员的自动驾驶无人化道路测试与出行服务商业化试点。今年3月，进入“车内无人”载人示范应用阶段。

Δ示范区3.0阶段规划建设区域

数据显示，截至目前，示范区无人化测试车辆共计116台，测试总里程近200万公里。自动驾驶出行服务商业化试点累积订单量超150万人次，用户好评率达95%以上。

其次是拉长“智慧的路”距离。目前开发区正在推进3.0阶段扩区建设。3.0阶段以每100平方公里为实施单元，重点探索不同区域、不同基础条件下的建设模式，并逐步实现示范区建设管理经验成果在全市的复制推广。

据上述负责人称，首个100平方公里率先在亦庄新城区域内选取建设，涉及157个标准路口，部署范围覆盖城市主、次干路，建成后将与60平方公里互联互通，最终形成亦庄新城全域连片带动效果。后续将有序完成500平方公里扩区覆盖，建设车路云一体化生态系统。

显然，在自动驾驶存有corner case（长尾问题）的当下，有道路信息做辅助，能够极大的提高其运营安全性；与此同时，伴随着安全性增加、体验感升级，用户也会更加愿意，或者说需求在更大范围内使用自动驾驶，从而形成正向循环。

03

形成经验范本、各地开花

一旦有朝一日，北京实现全域道路车联网，则将不仅会给出行带来变化，城市整体面貌都会焕然一新。

比如，大数据赋能后的智慧出行改善拥堵问题，北京城市可以变得更扁平、更大，房价也会更均匀、便宜，居民的幸福感也会提升。同时，拥堵减少，排放也会降低，碳排放、碳达峰、碳中和问题都能缓解、改善。

因此，有业内人士告诉《赛博汽车》，在车路协同的顶层规划上，官方层面比较清晰，从测试区到示范区，再到先导区，最后到双智城市试点，整体来看就是先进行简单的场景验证，再以城市为单位复刻经验，最后进行大范围的广域覆盖和信息互通。

而目前，车路协同正在“孤岛”的基础上扩大规模，于城市和城市群的范围内推动试点。至于全域覆盖，受很多因素影响无法确定。

具体影响因素在于，还有一系列问题需要解决。

首先，在短期之内，基于成本和需求两个方面来考虑，车、路、云一体化过程中，扮演重要角色的路侧设备，无法做到所有道路的覆盖。这也意味着，依靠车路协同的自动驾驶，只能在覆盖区域内实现自动驾驶的全部能力，从体验的友好度来讲，并不是一件好事。

其次，短期来看，在车路协同还没有大规模铺开的情况下，单车智能并非仅仅是技术上的考量，从体验的角度来说，单车自动驾驶程度越高，意味着更直接的竞争力，技术变现的可能性就越高。无论是把成本把控放在核心利益上的主机厂，还是嗷嗷待哺亟待营收的自动驾驶方案商，这无疑是极具吸引力的蛋糕。

最后，如果单车不够完全智能，需要路、云信息补充，那么国内企业在出海之后，如何与当地企业进行竞争。

所有问题的解决方法都是一个：足够大的范围和标准化的规则。

一旦城市级别，甚至全国、全球范围内建设完成“智慧的路”，会形成巨大的社会、经济效益。显然，很多国家对此都非常感兴趣。

毕竟，正如开篇所言，全球各地都在进行智慧城市的建设，包括智慧的路，一旦形成较为统一的标准，可谓“走遍天下都不怕”，各个城市（试点），包括开发区，也都希望能成为“标准的制定者，至少之一”。

原文标题:解读北京自动驾驶示范区建设逻辑